Nga Parisi në Berlin në një orë...

Nga radhët e pafundme deri te fluturimet e anuluara dhe bagazhet e humbura – nëse keni përjetuar ndonjë nga kaoset që i ka pllakosur aeroportet evropiane këtë verë, mund t’iu ndihmojë ta imagjinoni një të ardhme në të cilën udhëtimet ndërkombëtare janë më të qeta dhe nuk kanë të bëjnë domosdoshmërisht me ushëtime me aeroplan.

Imagjinojeni këtë: është viti 2045. Ju jeni duke qëndruar në një platformë në Berlin në pritje të një podi (vaskë) elegant Hyperloop që do të rrëshqasë në stacion pa zhurmë dhe më pas do t’iu depozitojë në Paris një orë më vonë, gati për takimin tuaj të mëngjesit.

Pasdite, do ta merrni një tjetër vaskë drejt jugut në një udhëtim të qetë në Barcelonë për fundjavë, një udhëtim që do të zgjasë jo më shumë se 90 minuta.

Shpejtësia dhe lehtësia nuk janë më një surprizë për ju, sepse, në çerekshekullin e fundit, pothuajse të gjitha udhëtimet në të gjithë Evropën janë zhvendosur nga qielli në tokë.

Fluturimet me distancë-shkurtra nuk janë gjë tjetër veçse një relike e një të kaluare të mbushur me karbon.

Mund të duket si diçka e fantashkencës, por ka arsye reale për të besuar se një e ardhme e lëvizshmërisë si kjo mund të jetë e mundur.

Kriza klimatike po rri në mendjet e politikëbërësve evropianë në qëllimin e tyre të deklaruar për neutralitetin e karbonit deri në vitin 2050. Shumë janë duke vënë bast mbi hekurudhën për të na çuar atje.

Pse hekurudha nuk është zgjedhja kryesore për udhëtimet evropiane?

“Nëse duam ta arrijmë dekarbonizimin dhe objektivat e ndryshimeve klimatike, hekurudha është instrumenti për ta arritur atë,” tha për Euronews Next Carlo Borghini, kreu i Shift2Rail, organi i BE-së përgjegjës për udhëheqjen e kërkimit dhe inovacionit në sektorin hekurudhor.

Trenat tashmë mburren me kredenciale mbresëlënëse të gjelbra kur merrni parasysh shkallën e tyre të lartë të elektrifikimit në krahasim me mënyrat e tjera të transportit. Tash për tash, ata janë përgjegjës për vetëm 0.5 për qind të emetimeve të karbonit brenda BE-së.

Megjithatë, nëse Europa dëshiron t’i reduktojë emetimet e lidhura me transportin – të cilat përbëjnë rreth një të katërtën e emetimeve totale të gazeve serrë të BE-së – ka një rrugë të gjatë për të bërë në inkurajimin e pasagjerëve dhe mallrave nga avionët dhe në stacionet e trenave.

Pavarësisht përvojës së thellë të kontinentit në sektorin dhe rrjetet e avancuara hekurudhore, vetëm rreth 7 për qind e pasagjerëve dhe 11 për qind e mallrave udhëtojnë me trena.

Kjo mund t’i atribuohet faktit se trenat në Evropë janë pak më shumë se një grumbull i sistemeve të ndryshme kombëtare që ka parë pak në rrugën e një strategjie gjithëpërfshirëse në mbarë Evropën, sipas një raporti nga grupi i ekspertëve mjedisor Germanwatch.

Rezultati është se udhëtimi ndërkufitar me tren mund të jetë një alternativë e shtrenjtë, jo e besueshme dhe e papërshtatshme për shumë njerëz.

Për shembull, aktualisht nuk ka shërbime të drejtpërdrejta të trenave që lidhin Berlinin dhe Brukselin ose Parisin, megjithëse një TGV Paris-Berlin do të lansohet në fund të vitit 2023, me udhëtimin që pritet të zgjasë shtatë orë.

Një zonë unike hekurudhore evropiane

Lajmi i mirë, megjithatë, është se në vazhdën e COVID-19, prioritetet po ndryshojnë dhe ka një oreks të vërtetë dhe momentum politik për të ndryshuar këtë gjendje.

Komisioni Evropian planifikon ta dyfishojë trafikun hekurudhor të shpejtësisë së lartë deri në vitin 2030 dhe ta trefishojë atë deri në vitin 2050, dhe dhjetorin e kaluar ai zbuloi një plan veprimi që përfshin trena më të shpejtë, sisteme më të thjeshta të biletave dhe mbështetje për udhëtimet ndërkufitare.

Shift2Rail synon ta krijojë një zonë të vetme hekurudhore evropiane (SERA). Është një ide e krijuar për të mundësuar lëvizshmëri të pandërprerë ndërkufitare në kontinent dhe për ta thjeshtuar rrjetin për operatorët hekurudhor.

“Ne duhet të sigurojmë që në Evropë të kemi një rrjet të vetëm evropian, që do të thotë se objektivi ynë në fund është të transportojmë mallra nga njëra anë e kontinentit në tjetrën”, tha Borghini, drejtori ekzekutiv i Shift2Rail.

“Në të njëjtën kohë, ne duhet të sigurojmë të njëjtën gjë për pasagjerin, në mënyrë që të sigurojmë që çdo operator hekurudhor, çdo ndërmarrje hekurudhore të mund të operojë trena në çdo pjesë të Evropës pa pasur nevojë të bëjë ndryshime në vendndodhje, në vagonë, te fuqia dhe te sistemi i sinjalizimit”.

Përtej SERA-s, Shift2rail po merr rreth 1 miliard euro fonde për të ndihmuar në nxitjen e inovacionit drejt tri qëllimeve specifike: uljen e kostos së ciklit jetësor të sistemit hekurudhor, dyfishimin e kapacitetit ekzistues dhe reduktimin e vonesave në rrjet.

Por në fazën tjetër, thotë Borghini për Euroneës, do të jetë në dorën e vendeve anëtare të vendosin për zgjidhjet teknologjike që duan të financojnë.

“Hapi tjetër është sjellja e inovacionit të kërkimit hekurudhor në treg: investimi në zgjidhjet teknologjike që duhet të vendosen, të migrohen… duke transformuar sistemin konkret”, tha Borghini.

Trenat MagLev dhe Hyperloop

Nëse ka një gjë që mund t’i joshë pasagjerët në trena, ka të ngjarë të jetë mundësia joshëse e uljes drastike të kohës së udhëtimit midis qyteteve kryesore evropiane me zero emetime.

Kompanitë si Nevomo në Poloni dhe Zeleros në Spanjë po punojnë për ta bërë këtë realitet duke zhvilluar përkatësisht një sistem hekurudhor maglev të teknologjisë së lartë dhe një sistem të shkallëzuar Hyperloop.

“Hyperloop është një mënyrë e re transporti që në thelb redukton fërkimin, i cili është burimi kryesor i joefikasitetit në transport”, tha Juan Vicén Balaguer, bashkëthemeluesi dhe shefi i marketingut i Zeleros Hyperloop.

Dy fërkimet kryesore janë aerodinamika: kur automjeti lëviz ka njëfarë rezistence të ajrit. Dhe tjetra është fërkimi në tokë që ndodh kur një rrotë prek tokën”, shpjegoi ai.

“Për ta shmangur këtë, ne e vendosim automjetin në një tub ku eliminojmë pjesën më të madhe të ajrit dhe nga ana tjetër e bëjmë automjetin të fluturojë në mënyrë që të mos prekë aspak tokën. Ne e pakësojmë fërkimin kryesor dhe mund të punojmë me pesë deri në 10 herë më shumë efikasitet energjetik se një aeroplan”.

Koncepti Hyperloop i ka rrënjët në fillim të shekullit të 19-të, kur inxhinieri mekanik George Medhurst propozoi për herë të parë një metodë për t’i përcjellë njerëzit dhe mallrat duke përdorur tuba pneumatikë.

Por ishte Elon Musk ai që i dha jetë të re idesë kur publikoi një koncept me burim të hapur për një sistem transit masiv Hyperloop në 2013.

Në fakt, Zeleros filloi si një projekt universitar duke konkurruar në një konkurs Hyperloop Design të organizuar nga SpaceX e Musk në vitin 2015, ku ata u larguan me dy çmime për dizajnin më të mirë dhe sistemin më të mirë shtytës.

Të inkurajuar nga suksesi i tyre, ekipi vendosi t’i futej biznesit. Ata tani mburren me një staf prej mbi 150 personash dhe janë në fazën e testimit të prototipit që kanë zhvilluar.

Synimi është të arrihen shpejtësi prej 1000 km me zero emisione.

Magrail

Në rastin e Nevomo-s, ndërkohë që qëllimi i tyre i deklaruar është të zhvillojnë përfundimisht prototipin e tyre Hyperloop, në afat të shkurtër ata po përqendrojnë vëmendjen e tyre në zhvillimin e një sistemi “magrail” që ata thonë se mund të funksionojë deri në vitin 2025.

“Ne jemi duke u orientuar në diçka tjetër në mes, sepse Hyperloop do të marrë ende pak kohë për t’u zbatuar”, tha drejtori i zhvillimit të biznesit të Nevomo, Milan Chromík për Euronews Next.

“Ne e presim pas nja dy dekadash. Por ndërkohë e kuptojmë shumë që edhe infrastruktura aktuale duhet të modernizohet”.

Sistemi i Nevomo-s bazohet në teknologjinë e levitacionit magnetik e cila përdor magnet për të ngritur një tren nga binarët dhe një grup tjetër magnetësh për ta shtyrë atë përgjatë binarëve.

Megjithatë, më e rëndësishmja, kompania po e kombinon këtë teknologji me hekurudhat tradicionale duke shtuar komponentët magnetikë dhe shinat udhëzuese në infrastrukturën ekzistuese, një veçori që ajo beson se i jep Nevomo-s një avantazh të veçantë ndaj konkurrentëve të tij.

Kohët e fundit, kompania në fjalë  nënshkroi një marrëveshje me menaxherin e Infrastrukturës Hekurudhore Italiane Rete Ferroviaria Italiana për ta verifikuar fizibilitetin teknik dhe ekonomik të superpozimit të teknologjisë së Magrail mbi binarët ekzistues.

Së bashku ata do të aplikojnë për fonde evropiane për të kryer një provë në shkallë të plotë të teknologjisë në qarkun e testimit në Bologna San Donato.

Sipas Chromik, teknologjia Nevomo Magrail, nëse aplikohet në linjat me shpejtësi të lartë, do të jetë në gjendje të dyfishojë shpejtësinë maksimale të një treni TGV në 550 km/h.

Një përfitim tjetër i teknologjisë është se është në gjendje të dërgojë “pods” individuale në një destinacion përfundimtar në vend të trenave të gjatë, diçka që Chromík sugjeron se do ta rrisë kapacitetin e linjave ekzistuese.

Në ditët e sotme, sistemet aktuale i kanë arritur kufijtë e tyre dhe në linjat më të populluara e të dendura nuk mund ta rrisësh më trafikun”, tha ai.

“Bashkimi Evropian po përpiqet mjaft tani për t’i eliminuar fluturimet me distanca të shkurtra brenda Evropës dhe ata do të donin ta vendosnin atë në shina, por në shina, nuk ka vend për ta bërë këtë.

“Pra, duhet të ketë një ndryshim në industrinë hekurudhore që të jetë në gjendje t’i përmbushë ato nevoja”./Euronews

Përgatiti: Nuhi Shala