A duhet të ndërtohet Autostrada e Dukagjinit?

Në planet e reja buxhetore, Qeveria e re do të ketë para vetes marrjen e vendimeve se ku do të shkojnë paratë të cilat janë të destinuara për ndërtimin e rrugëve.

Përfundimi i dy autostradave, asaj të Shkupit dhe të Gjilanit, do i japë mundësi buxhetore Qeverisë që të financojë rrugë të reja.

E kaluara na tregon se ndërtimet e shtrenjta të rrugëve kaluan pa debate të mëdha dhe vendimet u morën krye në vete nga politika.

Sot, Qeveria e re e ka në dorë që për ndërtimet e së ardhmes të nisë debatin publik dhe të analizojë se ku duhet të shkojnë paratë.

Normalisht, debati do fokusohet midis idesë së Qeverisë Haradinaj për të shpenzuar rreth 1 miliard euro për Autostradën e Dukagjinit apo idesë për të ridestinuar fondet dhe për të zgjeruar rrugën aktuale.

Në Kosovë ka pak debate profesionale. Është e dhimbshme se pothuaj çdo temë në Kosovë po shndërrohet në temë politike, shpesh me konotacione rajonale, duke u munduar të futen edhe elemente emocionale.

E njëjta pritet të ndodhë me çështjen e Autostradës së Dukagjinit. Në këtë debat ende nuk është përfshirë masa e gjerë, përfshirë shoqërinë civile, por deri më tani kemi vetëm reagime të zyrtarëve të AAK-së, të cilët po paralajmërojnë edhe protesta. Ka mundësi që edhe ky debat të bëhet politik, duke prekur elemente emocionale dhe rajonale siç ka filluar të përmendet nga AAK për shembull izolimi i Dukagjinit.

Por, a duhet të ndërtohet Autostrada e Dukagjinit apo ka zgjidhje më të mira?

Para se të bihet çfarëdo vendimi për këtë pyetje, duhet të bëhet një analize serioze në terren për të parë arsyeshmërinë e ndërtimit të autostradës. Në fakt, një analizë e fizibilitetit në këtë drejtim është bërë me të cilën janë bërë tre alternativa për trasenë e autostradës. E përbashkëta e të gjitha alternativave është se traseja do të jetë e gjatë nga 90 – 96 km dhe do t’i lidhë Istogun, Pejën, Deçanin, Gjakovën dhe Prizrenin. Por, në këtë fizibilitet mungojnë analizat nëse ndonjë zgjidhje tjetër do të ishte më e përshtatshme. Alternativë e autostradës është ndërtimi i magjistrales përreth rrugëve ekzistuese, duke përfshirë edhe zgjerimin e tyre, kudo që është e mundur.

Janë disa argumente të cilat duhet të merren parasysh para se të merret ky vendim:

1. Çmimi

Në dhjetë vitet e fundit në Kosovë janë ndërtuar dy autostrada. Autostrada “Ibrahim Rugova” nga kufiri i Shqipërisë në drejtim të Merdarës si dhe Autostrada “Arbër Xhaferi” në drejtim të Maqedonisë së Veriut.

Në të dy rastet ndërtues është konsorciumi amerikano-turk “Bechtel Enka”. E përbashkëta e të dy autostradave është mungesa e transparencës së kontratës të nënshkruar me Qeverinë e Kosovës. Nuk dihen detajet e ofertës financiare.

Sidoqoftë, nga buxheti i përgjithshëm i paguar për këto autostrada si dhe nga të dhënat e gjatësisë së ndërtuar, del se Kosova ka paguar rreth 1 miliard euro për rreth 78 kilometër autostradë.

I bie që janë paguar rreth 12 milionë euro për kilometër, duke përfshirë edhe shpronësimin.  Vetëm për shpronësim janë paguar rreth 124 milionë euro.

Të bëjmë një krahasim të çmimeve të autostradave me shtetet e rajonit ku fuqia punëtore dhe materialet ndërtimore bazike janë të përafërta me Kosovën. Sipas një gazete bullgare, Bullgaria është shteti i cili i ndërton autostradat më të lira në Evropë, me një çmim rreth 3,1 milionë euro për kilometër. Në Serbi çmimi për autostradë shkon në rreth 5 milionë euro për kilometër, ndërsa në Rumani ky çmim është rreth 6,3 milionë euro për kilometër. Sipas ministrit bullgar Nankov, çmimi i ulët i autostradës nuk është në kurriz të kualitetit. Nëse e bëjmë një krahasim të thjeshtë, autostradat e Kosovës kushtojnë trefish më shtrenjtë se autostradat e Bullgarisë.

Argumentet tregojnë se çmimet për autostradat janë disa herë më të shtrenjta sesa ato për magjistralet me dy shirita si ajo në drejtim të Mitrovicës.

Të dhënat tregojnë se në magjistralen Prishtinë-Vushtrri, në një segment rreth 6 km që kalon afër Milloshevës, çmimi mesatar i magjistrales i kontraktuar nga tri kompani vendore (3 llote) ka qenë rreth 1,6 milion euro për kilometër, pa koston e shpronësimit. Pra, çmimi i magjistrales është rreth 6 herë më i lirë se i autostradës.

Nëse u referohemi çmimeve të deritanishme të dy autostradave, Autostrada e Dukagjinit pritet të kushtojë rreth 900 milionë euro pa kosto të shpronësimit ndërsa magjistralja do të kushtonte rreth 150 milionë euro, pa kosto të shpronësimit.

Llogaria tregon se me opsionin e magjistrales do kursehen rreth 750 milionë euro, të cilat mund të shfrytëzohen për fusha të tjera si bujqësia apo investimet në arsim.

2. Qasja

Sipas informatave të marra nga ish-ministri Lekaj, pritet që Autostrada e Dukagjinit të jetë e tipit të mbyllur. Kjo i bie që numri i hyrje-daljeve është i kufizuar. Kjo mundëson shpejtësi më të madhe të qarkullimit por në anën tjetër është pengesë e madhe për bizneset dhe banorët që jetojnë në rrugët ekzistuese.  Në shumë raste banorët dhe bizneset përsëri më lehtë do ta kenë ta shfrytëzojnë rrugën e vjetër sesa të kthehen me kilometra mbrapa për t’u lidhur në autostradë. Këtu duhet të përmendet se autostrada është vrasje për bizneset e ndërtuara përgjatë rrugës kryesore ekzistuese. Me ndërtimin e autostradës, këto biznese anashkalohen.

Autostrada shkakton humbje financiare për bizneset përreth rrugëve ekzistuese. Kjo për arsye se autostrada i anashkalon fizikisht këto biznese me çka humbet interesimi i shumë blerësve apo klientëve.

3. Kontraktuesit

Sipas praktikës së deritashme, autostradat po u nënshtrohen tenderëve ndërkombëtarë dhe maza e fitimit po del jashtë Kosove.

Kompanitë vendore janë vetëm kontraktues dhe kryejnë kryesisht punët e vrazhda.

Në anën tjetër, kompanitë ndërtimore kosovare mund ta ndërtojnë magjistralen me kosto të lirë dhe me kualitet solid. Po ashtu, kompanitë vendore edukojnë gjenerata te ekspertëve të ndërtimit të rrugëve dhe u mundësojnë përvojë të mirë të cilën mund ta përdorin për projekte të reja si brenda ashtu edhe jashtë Kosovës.

E vetmja vërejtje në këtë drejtim është shpejtësia e ndërtimit. “Bechtel Enka” e ka punuar autostradën gjashtë herë më shpejtë se magjistralja Prishtinë-Vushtrri. Jemi dëshmitarë edhe të dinamikës së tmerrshme për ndërtimin e rrethrrotullimit në Veternik.

4. Toka bujqësore

Kosova është gati në kufijtë e rrezikut për tokë bujqësore. Kemi rënë në rreth 0,27 hektar për banor. Kufiri i rrezikut është 0,17 hektar për banor. Mesatarja në BE është 0,50 hektar për banor. Me magjistrale apo zgjerim të rrugës do të harxhohej më pak tokë bujqësore sesa me ndërtim të autostradës. Një autostradë e gjatë rreth 100 km i merr më së paku 20 mijë hektarë, pa e llogaritur pjesën e përforcimit skajor të rrugëve. Kjo i bie rreth 0,02 % e sipërfaqes se Kosovës apo rreth 0,04 % të sipërfaqes bujqësore.

(Autori është drejtor i organizatës “Developing Together”)